Liberté, parité, mobilité !

De l’importance des données genrées pour une mobilité inclusive

En 2011, la Suède a lancé une initiative en faveur de l’égalité des sexes qui obligeait les municipalités à réévaluer toutes leurs politiques et activités dans une perspective de genre. Dans la ville suédoise de Karlskoga, un responsable gouvernemental plaisanta qu’au moins le déneigement serait probablement épargné par les «militants du genre». Comme Caroline Criado Perez le montre dans son livre Invisible Women: Exposing the Data Bias in a World Designed for Men (Femmes Invisibles : dévoiler le parti pris des données dans un monde conçu pour les hommes), cela les a plutôt amenés à se demander : le déneigement est-il sexiste ?

La réponse à cette question s’est avérée très différente de ce que les opposants imaginaient. Comme le souligne Invisible Women, les études ont rapidement montré que le dégagement des routes avant les voies piétonnes désavantage de manière disproportionnée les femmes – plus susceptibles de marcher – que les hommes – plus susceptibles de conduire. En Suède, une fois consciente de l’impact genré dans l’ordre du déneigement, la ville de Karlskoga l’a inversé : les zones piétonnes en premier, les routes en deuxième.

Il avait été estimé que changer l’ordre du déblaiement des voies :

[N]e coûterait pas plus cher, et qu’il était plus facile de conduire que de pousser une poussette (ou un fauteuil roulant, ou un vélo) sur 5 cm de neige.

De retour à Karlskoga, il s’est également avéré que changer l’ordre de priorité du déneigement permettait en outre à la ville d’économiser de l’argent. En effet, le coût des accidents de piétons provoqués par le verglas – à la fois en soins de santé et en perte de productivité – était en réalité le double de celui de l’entretien des routes, et il a significativement diminué. Au final, Karlskoga n’a pas été la seule ville à repérer le lien. À Stockholm, le nombre d’accidents a diminué de moitié depuis que la ville a commencé par déblayer ses 200 km de trottoirs et pistes cyclables avant ses routes.

Le programme initial de déneigement de Karlskoga ne visait pas à désavantager délibérément les femmes. Comme beaucoup d’exemples du livre Invisible Women, il en ressort cependant qu’il existe un écart entre les sexes dans nos données de transport. Sans prise de conscience que ces données comportent d’importantes lacunes, la prise de décision basée sur ces données est ainsi intrinsèquement biaisée. Il en résulte que l’absence de données sur les femmes et l’absence de conscience de ce manque de données mènent à des décisions fondées sur des données qui désavantagent les femmes.

Comme l’explique Criado Perez, des décisions telles que le programme de déneigement à Karlskoga ne visaient pas à exclure ou à désavantager délibérément les femmes.

Ils ne pensaient tout simplement pas à elles. Ils n’ont pas pensé à se demander si les besoins des femmes pouvaient être différents. C’est ainsi que cette absence de données était une conséquence de la non implication des femmes dans la planification. 

Invisible Women offre de nombreuses pistes de réflexion sur les préjugés sexistes cachés dans la prise de décision en matière de transport. Souvent, ce parti pris provient du manque de données collectées sur les femmes. Par exemple, en ne collectant pas de données sur les habitudes de déplacement des femmes, ou seulement sur les trajets domicile-travail, les données racontent une histoire incomplète.

Les habitudes de déplacement « standard » des hommes

Commençons par les bases : les hommes sont plus susceptibles que les femmes d’avoir un parcours quotidien direct.

Comme Criado Perez le résume :

Si un ménage possède une voiture, ce sont les hommes qui l’utilisent principalement.

En comparaison, les femmes sont plus susceptibles que les hommes de marcher et de prendre les transports en commun. En France, les deux tiers des utilisateurs des transports en commun sont des femmes, et dans les villes américaines de Philadelphie et de Chicago, elles représentent respectivement 64% et 62%. À Londres, les femmes font environ 8% de voyages en plus par jour de semaine que les hommes.

L’impact de l’enchaînement des trajets

Les habitudes de déplacement des femmes sont généralement plus compliquées que celles des hommes. Tellement compliquées en effet qu’elles ne sont souvent pas prises en compte dans la planification des transports. « Dans l’ensemble, les ingénieurs se concentrent principalement sur « la mobilité liée à l’emploi », résume Criado Perez. Cependant, les besoins en déplacement des femmes ne se limitent pas aux trajets domicile-travail. Comme Criado Perez le souligne également, « [l]es femmes effectuent 75% du travail domestique non rémunéré et cela affecte leurs besoins en déplacement ».

La nécessité d’atteindre plusieurs objectifs dans le même parcours amène souvent les femmes à faire une chose que les hommes n’ont pas à faire : l’enchaînement des trajets. C’est-à-dire associer de petits trajets à un parcours plus important. Criado Perez souligne que c’est un mode de déplacement typique observé chez les femmes à travers le monde.

La multitude de raisons pour ces trajets consécutifs n’est pas difficile à deviner. Les tâches domestiques (courses de nourriture), les soins (accompagner un parent âgé chez le médecin ou récupérer les médicaments d’un membre de la famille à la pharmacie) et bien d’autres encore jouent un rôle, car ce sont tous des domaines d’activité qui concernent principalement les femmes. De plus, Criado Perez souligne qu’à Londres, les femmes sont trois fois plus susceptibles que les hommes de déposer leurs enfants à l’école.

Globalement, les femmes ont « 25% plus de chances d’enchaîner les trajets », ajoute Criado Pere-ez, « et même 39% de plus si elles ont un enfant de moins de neuf ans à la maison ». En effet, en Europe, la charge de déposer et récupérer les enfants à l’école incombe principalement aux femmes. Et dans les couples où les deux parents travaillent, les femmes sont deux fois plus susceptibles que les hommes de s’en charger en allant au travail.

Un rapport de l’UE sur la satisfaction dans les transports urbains illustre à quel point le parti pris de l’homme est enraciné dans la planification des transports. Criado Perez souligne que l’étude fait référence aux modèles de déplacements des hommes comme étant «standards», tout en déplorant que les réseaux de transports publics européens ne parviennent pas à pourvoir convenablement aux besoins des femmes. La terminologie utilisée dans la planification des transports est une autre manifestation du parti pris masculin dans le secteur. Prof Inés Sánchez de Madariaga, professeure d’urbanisme à l’Université Polytechnique de Madrid, expose un autre exemple à Criado Perez : le terme « mobilité contrainte » désigne « tous les voyages effectués à des fins d’emploi ou d’éducation », à l’exclusion des voyages liés aux tâches ménagères. Cela banalise l’importance de ces trajets et dévalorise leur planification dans les transports. Cela renforce le fait de ne pas valoriser, et donc de ne pas répondre aux besoins de déplacement des femmes.

Les trajets courts

L’omission intentionnelle des trajets à pied plus courts et des autres trajets « non motorisés » lors de la collecte de données de déplacement est un autre exemple de l’écart de données par sexe dans les transports. Ces déplacements de courte durée « ne sont pas considérés comme pertinents pour la politique d’infrastructure » dit Prof Sánchez de Madariaga à Criado Perez dans Invisible Women.

Comme les femmes marchent généralement plus que les hommes, cette omission les désavantage de manière disproportionnée. Les déplacements à pied courts font partie intégrante du trajet en chaîne des femmes. Les femmes marchent aussi davantage et plus loin. C’est en partie pour s’acquitter de leurs responsabilités sur les tâches ménagères, mais aussi parce que dans l’ensemble, les femmes sont plus pauvres. Comme le résume à juste titre Criado Perez :

« [L]’hypothèse selon laquelle les déplacements à pied de courte durée ne sont pas pertinents pour la politique d’infrastructures n’est pas très éloignée de l’hypothèse selon laquelle les femmes ne sont pas pertinentes en matière d’infrastructures »

Le secteur des transports dominé par les hommes

Des données erronées ou manquantes ne sont pas le seul facteur qui contribue au problème de l’égalité des sexes dans le secteur des transports. Les deux sont renforcés par le fait que les femmes ne représentent qu’un cinquième des employés du secteur des transports en Europe – le Royaume-Uni se situant en dessous de la moyenne européenne [NdT : la France est légèrement au-dessus avec un quart de femmes]. Ce déséquilibre entre les sexes alimente le biais de la planification des transports en faveur des modes et habitudes de déplacement typiquement masculines. Comme l’explique Sánchez de Madariaga à Criado Perez, en tant qu’êtres humains, nous sommes naturellement biaisés par notre expérience personnelle. Comme il y a plus d’hommes que de femmes dans la profession de planification des transports, ce biais lié à l’expérience personnelle favorise une amélioration de l’expérience de voyage des hommes – c’est-à-dire, le trajet domicile-travail traditionnellement (et statistiquement) masculin.

En 2014, la Commission de la condition de la femme des Nations Unies a constaté un parti pris masculin dans la planification, l’approvisionnement et la conception de systèmes de transport. Il a été constaté que cela résultait de déséquilibres entre les sexes parmi les employés : les femmes n’étaient pas représentées de manière égale à aucun niveau de séniorité ou dans les différents modes de transport, et en particulier pas dans les postes de prise de décision. En conséquence, l’expérience des femmes en matière de déplacements n’était pas prise en compte.

Voyages en toute sécurité

Une étude réalisée en 2004 par le Ministère des Transports britannique, citée par Criado Perez, a révélé des différences importantes entre les hommes et les femmes dans la perception du danger après la tombée de la nuit. L’étude a établi que trois femmes sur cinq ne se sentaient pas en sécurité lorsqu’elles se trouvaient dans des parkings à plusieurs étages, attendaient sur le quai d’une gare et se rendaient à pied à un arrêt de bus ou une gare. La moitié des femmes interrogées ne se sentait pas en sécurité en voyageant en train, en attendant à un arrêt de bus et en se rendant à l’arrêt. Parmi les hommes interrogés, les pourcentages étaient globalement la moitié de ceux recueillis pour les femmes. Un quart des hommes ne se sentaient pas en sécurité sur le quai d’une gare. Un cinquième des hommes ne se sentait pas en sécurité en allant à pied à un arrêt de bus, en attendant à l’arrêt de bus puis en voyageant en train. Une étude du gouvernement britannique indique que 10% de personnes supplémentaires utiliseraient les transports en commun si les passagers, en particulier les femmes, se sentaient plus en sécurité.

Les femmes adoptent des stratégies pour éviter de se sentir en danger, résume Criado Perez, en citant des recherches menées dans le monde entier, qui montrent « que les femmes adaptent leur comportement et leurs habitudes de déplacement à cause de cette crainte ».

Cela peut impliquer de prendre un itinéraire indirect plus long ou de ne voyager qu’avec d’autres personnes. Certaines femmes sont allées jusqu’à quitter leur emploi pour éviter les heures de pointe au travail. « Des enquêtes sur les délits et des études empiriques menées dans le monde entier ont révélé que la majorité des femmes craignent le risque de violence à leur encontre dans les espaces publics », explique Anastaisa Loukaitou-Sideris, professeure de planification urbaine, à Criado Perez. Les femmes et les hommes réagissent également différemment à leur environnement. Des données sur les délits provenant des États-Unis et de la Suède, citées par Criado Perez dans Invisible Women, ont révélé que les femmes ont tendance à être « plus sensibles que les hommes aux signes de danger, de désordre social, de graffitis et de bâtiments négligés et abandonnés », déclare Loukaitou-Sideris à Criado Perez.

On pourrait penser que l’ampleur des changements de comportement des femmes serait suffisante pour démontrer qu’il existe un problème à résoudre. Cependant, comme Criado Perez le souligne, les femmes sont souvent blâmées, et non les aménageurs qui ont créé des espaces peu sûrs. Le voyage est juste perçu comme risqué et non pas réellement dangereux, donc les femmes n’ont pas de raison d’être effrayées. Après tout, les statistiques officielles suggèrent que ce sont les hommes qui risquent le plus d’être victimes de délits dans les espaces publics et dans les transports en commun.

Ces mêmes statistiques officielles, cependant, sont une nouvelle fois dénaturées par le manque de données genrées. Une fois encore, cet écart est encore aggravé par la différence de perception entre les hommes et les femmes. Comme le souligne Criado Perez :

L’invisibilité des comportements menaçants auxquels les femmes sont confrontées en public est aggravée par le fait que les hommes ne s’en prennent pas aux femmes accompagnées par d’autres hommes. 

Criado Perez cite une enquête récente menée à Sao Paulo, qui révèle que les deux tiers des femmes ont été victimes de harcèlement sexuel et de violences pendant leur trajet. La moitié de ces incidents ont eu lieu dans les transports en commun. En revanche, seulement 18% des hommes ont déclaré en avoir été victimes.

Comme Invisible Women le résume, cette attitude du type « ne pas voir le mal, ne pas entendre le mal » conduit les hommes à rejeter les récits de femmes racontant leurs expériences avec un: « Eh bien, je ne l’ai jamais vu ».

La menace d’avances sexuelles

Tout ce qui précède est aggravé par le risque permanent pour les femmes de subir des avances non désirées au cours d’un voyage. Comme Criado Perez le fait remarquer, elles couvrent un large éventail de domaines, allant des sifflets aux demandes de nom ou de numéro de téléphone, et davantage. Comme Criado Perez l’explique :

Aucun de ces comportements n’est criminel, mais tous s’ajoutent à un sentiment de menace sexuelle.

Comme elle le fait remarquer, elles minent également la confiance des femmes. La somme de ces incidents est supérieure à ses parties. C’est une charge cognitive à laquelle les hommes ne sont pas confrontés pendant leurs trajets. Criado Perez décrit parfaitement l’angoisse quotidienne des femmes dans son livre : devoir rester vigilante, se sentir épiée et le comportement des hommes à leur égard qui peut rapidement passer de « un sourire, ma chérie » à un « va te faire foutre, salope » – ou pire, être suivie à la maison et même être agressée.

Et cette menace d’agression est bien réelle. Criado Perez cite une étude de 2016 selon laquelle 90% des Françaises ont été victimes de harcèlement sexuel dans les transports en commun. En outre, une enquête du Washington Metro a révélé que les femmes étaient trois fois plus susceptibles que les hommes de subir du harcèlement dans les transports en commun.

Criado Perez cite la conclusion de la professeure d’urbanisme Vania Ceccato tirée de sa postface à un numéro spécial de 2017 de la revue universitaire « Prévention du crime et sécurité communautaire » intitulée « La victimisation des femmes et la sécurité des transports en commun » :

Les crimes sexuels contre les femmes en transit (cas de regard fixe, de caresses, de de pelotage, d’éjaculation, d’exposition d’organes génitaux et de viol caractérisé) constituent une infraction hautement sous-déclarée.

Invisible Women signale plusieurs enquêtes sur le harcèlement sexuel dans le monde, qui illustrent ce problème de manière claire et détaillée. Un sondage mené à Washington DC a révélé que plus des trois quarts des personnes harcelées n’avaient jamais signalé l’incident. L’agence gouvernementale mexicaine Inmujeres a trouvé des résultats similaires. À New York, le taux de déclaration était encore plus bas. Ici à Londres, Criado Perez cite les conclusions d’un sondage mené à Londres en 2017 selon lequel « environ 90% des personnes qui subissent un comportement sexuel non désiré ne le signaleraient pas ».

Pire encore, une enquête de l’Institut des transports et du développement sur les femmes utilisant le métro de Bakou en Azerbaïdjan, citée dans le livre, a révélé qu’aucune des femmes victimes de harcèlement sexuel dans le métro n’avait signalé l’incident aux autorités responsables.

Tous ces chiffres présentent une vérité qui dérange. Comme Criado Perez le conclut dans son livre, la prévalence de la sous-déclaration signifie que les données officielles de la police ne racontent pas toute l’histoire.

Les statistiques énumérées dans le livre de Criado Perez montrent que la grande majorité de ces incidents n’est pas signalée. Pourtant, même lorsqu’ils le sont, en tant que femmes invisibles, elles sont souvent exclues du signalement des délits.

Pourquoi les femmes ne pensent-elles pas pouvoir signaler ces incidents ? Comme Criado Perez le souligne, les raisons sont complexes et variées :

Certaines sont sociétales : la stigmatisation, la honte, la crainte qu’elles soient blâmés ou qu’on ne les croit pas.

Criado Perez conclut que pour remédier aux raisons de la sous-déclaration, il faut que la société évolue.

Les autorités de transport peuvent régler elles-mêmes certaines choses. Parfois, la raison est simplement pratique, telle que ne pas savoir ce qui est classé comme harcèlement sexuel ou agression sexuelle et à qui le signaler. Mais les femmes doivent aussi savoir que les autorités les prendront au sérieux. Criado Perez cite l’étude de cas convaincante de la police de Nottingham. Dans sa nouvelle politique de « lutte contre les crimes motivés par la haine misogyne », la police de Nottingham a enregistré tous les incidents de comportements misogynes – du « sifflement » à être suivie à la maison en passant par les avances sexuelles non désirées – en tant que crime ou délit haineux. Tout à coup, les statistiques ont grimpé. Comme Criado Perez le souligne, ce n’est pas parce que les hommes ont soudainement commencé à plus enfreindre la loi. C’était parce que les femmes pouvaient voir que leur plainte serait traitée avec le sérieux qu’elle méritait.

Décalage : ce qui fait que les femmes se sentent plus en sécurité

À Londres, 61% des femmes ont déclaré que les problèmes de criminalité et de comportement antisocial influaient sur leur fréquence d’utilisation des transports en commun. Pourtant, comme le rappelle Criado Perez dans son livre, Anastasia Loukaitou-Sideris, professeure en urbanisme, n’a trouvé que trois publications récentes, dont aucune ne traitait spécifiquement de la sécurité des femmes en déplacement.

Loukaitou-Sideris a entrepris ses propres recherches sur le sujet mais, comme Invisible Women l’établit clairement, elle a dû faire face à une forte résistance de la part des employés, essentiellement masculins. Certains des commentaires sur la défensive reçus par Loukaitou-Sideris sont cités dans le livre de Criado Perez. Peut-être, sans surprise, qu’ils suivent bon nombre des mythes déjà explorés, à savoir que les questions de sécurité ne sont pas liées au sexe, ou qu’il n’existe aucune preuve que les femmes soient réellement moins en sécurité que les hommes.

Les résultats sont déprimants à lire. Comme l’a expliqué Criado Perez, sur plus de 130 agences de transport public interrogées par Loukaitou-Sideris, seulement un tiers estimaient qu’elles devraient faire quelque chose et, chose choquante, seules trois d’entre elles – à peine 2% – avaient pris des mesures pour améliorer la sécurité des femmes dans les transports en commun.

Cependant, les recherches de Loukatiou-Sideris ont clairement mis en évidence le décalage fondamental entre ce que les autorités de transport pensaient devoir faire et ce qui ferait réellement une différence pour les femmes. Le meilleur exemple cité dans Invisible Women est peut-être l’approche adoptée par la plupart des autorités pour voyager en bus. Plus de 80% d’entre elles ont déclaré à Loukatiou-Sideris qu’elles disposaient d’un système de vidéosurveillance, 76% d’un bouton d’alarme et 73% d’un système de sonorisation dans leurs bus.

Mais comme Criado Perez le résume :

« C’est une contradiction flagrante avec ce que veulent réellement les femmes : elles sont beaucoup plus susceptibles d’avoir peur d’attendre dans le noir à l’arrêt de bus que dans le bus lui-même. Et en fait, elles ont raison de ressentir les choses de cette façon »

Comme elle le fait remarquer, une étude de Loukaitou-Sideris et de ses collègues du Mineta Transportation Institute « a révélé que les personnes étaient plus de trois fois plus susceptibles d’être victimes d’un crime à un arrêt ou près d’un arrêt [de transports en commun] que dans le véhicule lui-même »

Criado Perez a raison de conclure que, dans la plupart des cas, si elles ont le choix, les agences de transport public optent pour une solution technologique plutôt que de doter le réseau en personnel, et a également raison de conclure qu’il existe peu de données sur la valeur de la solution technologique, du moins si on compare avec le fait que les femmes « préfèrent de loin la présence d’un conducteur ou d’un agent de sécurité » car l’aide est ainsi à proximité. Criado Perez suggère qu’une fois de plus, la planification des transports peut souffrir du décalage d’expérience existant entre les hommes et les femmes :

[L]es hommes préfèrent les solutions technologiques à la présence de gardes parce que les types de délits et de crimes qu’ils sont le plus susceptibles de subir sont moins susceptibles d’être des viols.

Comme nous l’avons déjà vu, la sécurité des femmes dans les transports en commun est importante car elle influence leurs choix de déplacements : combien de trajets et avec quel mode.

Quand renforcer le personnel d’un réseau des transports en commun n’est pas envisageable pour des raisons de coût – bien que, comme le précise Criado Perez, « cela en vaille la peine si cela augmente l’utilisation des transports en commun par les femmes » – Invisible Women signale quelques interventions simples susceptibles de répondre aux préoccupations des femmes en matière de sécurité. Des informations précises et en temps réel sur le moment où le prochain bus ou le prochain train arrive est une de ces interventions. Ici à Londres, de telles informations sont courantes – qu’il s’agisse d’affichages du compte à rebours aux arrêts de bus ou d’applications de calculateur de trajet en temps réel. Et lorsque les arrêts de bus ne disposent pas d’un compte à rebours, les heures d’arrivée prévues des bus sont également disponibles en ligne ou par SMS.

Cette information est importante car elle peut réduire le temps d’attente des femmes à un arrêt de bus. En particulier la nuit, lorsque l’écart entre les bus peut augmenter, cela signifie qu’elles peuvent programmer leur arrivée en conséquence. Une autre solution peu coûteuse pour améliorer l’expérience de voyage des femmes en bus de nuit, que Criado Perez mentionne dans son livre, consiste à permettre des arrêts sur demande le long des itinéraires de bus de nuit. Les arrêts à la demande raccourcissent la distance à parcourir pour marcher une fois descendu du bus. La conception des arrêts de bus peut également être modifiée pour que les femmes se sentent plus en sécurité lorsqu’elles les attendent.

Ces interventions sont importantes car certaines des données dont nous disposons montrent clairement qu’il existe un problème nocturne sur lequel il faut agir. Criado Perez fait remarquer qu’à Londres, alors que les femmes représentent la majorité des passagers des bus toute la journée, elles sont moins nombreuses que les hommes dans les bus de nuits. Pourquoi moins de femmes utilisent le bus de nuit ? Nous ne le savons pas, mais comme le suggère Criado Perez : « il semble raisonnable de conclure que le fait de se sentir en danger peut être lié ».

Bien sûr, même là où la volonté d’apporter des changements existe, la question du « rapport qualité-prix » sera toujours posée. Même les agences de transport qui ont des budgets serrés et qui sont dans l’incapacité de repenser tout leur système de bus peuvent prendre des mesures décisives pour améliorer la sécurité des femmes, même si les études de Loukaitou-Sideris, citées dans le livre de Criado Perez, ont révélé que la criminalité fondée sur le genre n’était pas répartie de façon égale dans les transports en commun. Comme elle le suggère, des interventions ciblées des autorités des transports en commun dans ces points sensibles amélioreraient la sécurité des femmes lors de leurs déplacements et contribueraient à réduire les coûts.

Cela nous ramène toutefois au cœur du problème – un tel ciblage nécessite des données qui, dans de nombreux cas, n’existent tout simplement pas.

« [L]a première étape pour les autorités de transport […] consiste à accepter le fait qu’elles ont un problème », conclut Criado Perez, avant d’engager toute action ciblée visant à améliorer la sécurité des femmes.

Peaufiner le système pour l’améliorer

Comment pourrions-nous combler le manque de données sur le genre qu’Invisible Women a si bien souligné ? Comment pouvons-nous créer de meilleurs processus de prise de décision qui ne soient pas discriminants et qui mettent en œuvre des interventions qui ne désavantagent pas les femmes ? « [N]ous avons besoin d’un plus grand nombre de femmes à des postes de direction, apportant leurs points de vue et leurs expériences dans les processus décisionnels, une plus grande consultation des femmes lors de l’élaboration des politiques et une meilleure analyse des besoins différenciés selon le sexe dans les villes » concluent Tiffany Lam et Ellie Cosgrave, chercheuses à l’UCL dans leur rapport Women4Climate: Gender Inclusive Action in Cities (action inclusive dans les villes).

Le rapport comporte des recommandations concrètes sur la manière d’apporter un changement positif. Pour accroître la diversité des personnes occupant des postes de direction et aider les femmes à progresser dans leur carrière, les villes devraient investir dans des programmes de mentorat. Pour améliorer les consultations et l’évaluation des politiques, il convient d’appliquer une perspective de genre à toutes les options envisagées. Les consultations doivent être conçues pour rechercher activement un engagement avec les femmes et intégrer leurs points de vue. Les décideurs devraient évaluer les impacts des dépenses publiques sur les femmes et les hommes, en particulier ceux des grands investissements dans les infrastructures. La réalisation d’audits de sécurité des femmes qui prennent en compte les déplacements des femmes dans la ville et les obstacles qui s’y opposent indiquerait où cibler les interventions.

Enfin, Lam et Cosgrave demandent la collecte de données ventilées par sexe. Comme Criado Perez le souligne dans son livre, il est essentiel de lutter contre les préjugés inconscients dans l’élaboration de politiques fondées sur des données.

Cet article écrit par Nicole Badstuber est paru dans London Reconnections le 29 avril 2019. Nicole Badstuber a autorisé Femmes en Mouvement à le traduire et à le publier.

Nicole Badstuber (@NicoleBadstuber) est chercheuse et écrivaine sur la politique des transports. Ses écrits couvrent la politique de transport urbain, la prise de décision stratégique dans le domaine des transports et l’histoire des transports. Nicole travaille comme chercheuse universitaire et termine également son doctorat en gouvernance des transports.

Pour nos lectrices et lecteurs anglophones,

Invisible Women: Exposing Data Bias in a World Designed for Men by Caroline Criado Perez a été publié par Penguin (ISBN: 9781784741723)

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