Opération Vélodacieuse à Paris #2

Nous avons mené une nouvelle opération #vélodacieuse hier soir avec l’équipe de Femmes en Mouvement, cette fois avec des candidats de l’équipe Villani. Nouvelle opération = nouveau compte-rendu détaillé… n’hésitez pas à vous en emparer pour faire la même chose avec vos candidat.e.s ou vos élu.e.s !

Previously on Opération Vélodacieuse

Petit rappel pour ceux qui prennent le vélo en route : qu’est-ce que c’est une opération Vélodacieuse ? 

Le principe est d’amener un.e candidat.e (ou un.e de ses représentant.e.s) aux élections municipales de sa ville faire un trajet classique à vélo, de type domicile – travail, aux heures de pointe, c’est-à-dire en conditions réelles, vraiment réelles. Cela permet de montrer ce qui marche bien et moins bien, les aménagements qu’on apprécie, ceux qu’on ne comprend pas et surtout d’expliquer nos ressentis, ceux de femmes, plus ou moins jeunes, à vélo, dans l’espace public. Parce qu’une pratique de mobilité qui n’est pas agréable, qui n’est pas faite dans la sérénité et qui n’est pas inclusive n’a pas beaucoup de chances d’essaimer. Et parce qu’il n’y a pas plus parlant que le terrain pour évaluer et projeter une politique publique.

Nous avons mené une première opération à Paris le 24 février avec Christophe Najdovski, représentant Anne Hidalgo.

L’opération Vélodacieuse du 3 mars

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Toute l’équipée, au départ place de Stalingrad

Pour ce deuxième épisode parisien, nous sommes parties avec trois candidat.e.s de l’équipe de Cédric Villani : Olivia Andrez (tête de liste – 6e arrondissement), Thierry Keller (chef de file – 9e arrondissement) et David Stut. Nous avions également le plaisir d’être accompagnés par Olivier Razemon, journaliste dont je vous conseille le blog.

Nous (5 femmes entre 20 et 50 ans, habituées du vélotaf à Paris) leur avions concocté un nouveau programme sur mesure, notamment pour le candidat du 9e arrondissement (cf. carte ci-dessous). En voici les caractéristiques principales :

  • Un trajet d’environ 7 km (le vélo étant particulièrement approprié sur des trajets entre 2 et 10 km),
  • Effectué entre 18h30 et 20h30 (sorties de bureau + pénombre et nuit),
  • Dans les 9e et 10e arrondissements,
  • Sur des axes massivement empruntés par les cyclistes et les voitures,
  • Avec de nombreux aménagements cyclables plus ou moins obsolètes ou bien pensés,
  • Dans des zones avec une utilisation massive de l’espace public par les piétons.

Nous aurions pu intituler l’épisode du jour « Naviguer dans l’océan du conflit d’usages ».

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Le parcours réalisé

Comme la dernière fois, ce trajet contenait un panel de « cas typiques » : absence de stationnement, zone de dangers près des écoles, sas vélo peu visibles… mais aussi, des rues plus calmes en ligne droite pour les cyclistes, permettant de souffler entre deux axes régentés par les lois de la jungle.

Petite particularité du jour : il faisait froid ! Nos pieds et nos doigts nous l’ont bien rappelé en fin de parcours 🥶

Ce que nous retenons de cette opération Vélodacieuse

  1. Un chiffre : la pratique du vélo à Paris c’est a priori 40% de femmes, 60% d’hommes, si on se base sur les chiffres Vélib et sur ceux de l’enquête de la FUB. Je vous invite à comparer ces chiffre aux 8% de conductrices de scooters selon une petite étude empirique d’Olivier Razemon.
  2. De superbes aménagements cyclables sur le papier peuvent s’avérer désagréables sur le terrain : piste trop fine ne permettant pas un dépassement serein, petit rebord dangereux, réinsertion sur la chaussée beaucoup trop brutale, oubli des lignes de désirs des piétons…
  3. Faire une politique de mobilité dans une ville dense (donc contrainte), c’est choisir : choisir de privilégier certains types de mobilité par rapport à d’autres. Même sur les axes larges. Car il n’y a rien de pire que croire qu’on pourrait intégrer une « petite » piste cyclable sans modifier la place dévolue aux autres, notamment à la voiture. Cela amène à des situations rocambolesques où le cycliste zigzague, doit emprunter un passage piéton pour rester en sécurité à une intersection, ne peut pas dépasser un autre cycliste sans le frôler (et donc lui faire peur)… et à toujours l’impression d’être un usager de seconde classe de l’espace public, pas assez pris au sérieux pour qu’on lui fasse une vraie place.
  4. Nous étions 9 à pédaler et l’effet de masse dont nous avions déjà parlé la semaine dernière a été encore plus flagrant, notamment aux intersections dangereuses. Nous étions alors une longue ligne ininterrompue et suffisamment grosse pour qu’aucun véhicule ne cherche à s’intercaler. Cela est très positif sur la perception du trajet, qui est beaucoup plus agréable : de quoi encourager les initiatives de covélotaf.
  5. Les femmes ne font pas les mêmes trajets que les hommes ou pas de la même manière ; par exemple, elles vont faire plus d’arrêts (pour aller faire une rapide course, récupérer le petit dernier à la crèche,…). Elles ne perçoivent pas non plus l’espace public de la même manière que les hommes. Avec nos candidats du jour, nous avons donc parlé conception de l’espace et de la mobilité et des dommages liés aux manques de femmes dans les métiers associés, que ce soit dans la formation, la décision, la conception ou la réalisation.
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Un arrêt pour des explications et un partage de ressenti, près de la place de Clichy

Un grand merci à Olivia Andrez, Thierry Keller et David Stut d’avoir « vélodacieusé » avec nous et d’avoir affronté le froid, la nuit, les carrefours dangereux… en gardant le sourire ! Un immense bravo à Albane Godard, Marie-Xavière Wauquiez, Lucile Ramackers, Esti Sanvicente et Cosima Malandrino pour cette belle opération (et un applaudissement particulier pour Lucile qui nous a brillamment guidé sur l’ensemble du parcours).

On attend le prochain épisode avec impatience !

#GirlsOnWheels

Et si vous voulez aller plus loin…

… Voici la visite point par point avec les commentaires « comme si vous y étiez » (à relier à la carte ci-dessus) :

1. De Jaurès à Barbès

Vu de l’extérieur, la place Stalingrad, d’où nous partons, peut paraitre très chaotique. C’est un joyeux ballet permanent entre piétons et vélos. C’est en fait un très bon exemple de partage plutôt correct entre piétons et cyclistes (👍). Et il est beaucoup plus agréable pour un cycliste de traverser la place plutôt que de prendre la piste cyclable sous le métro, sur une bande cyclable non protégée et mal éclairée (👎).

Nous commençons par le boulevard de la Villette avec une piste cyclable séparée (👍)… mais malheureusement souvent difficilement cyclable (stationnement pour livraison, présence du marché… toutes les excuses sont bonnes pour s’en servir de parking). Elle est d’ailleurs en partie fermée pour cause de travaux… sans qu’une alternative soit proposée sur la chaussée (👎). Depuis le départ et jusqu’à la place de Clichy, il y a ici un usage intense de l’espace public côté piétons et des conflits d’usage peuvent vite apparaitre. Jusqu’à Barbès, c’est aussi une présence principalement masculine qui peut parfois rendre mal à l’aise.

Au carrefour de Barbès la piste cyclable change de côté, juste au niveau d’un carrefour très chargé. Il faut donc s’insérer dans le flux motorisé et s’imposer ou attendre les changements de feu pour se déporter. Quoiqu’il arrive, c’est dangereux ! (et c’est genré car « jouer des coudes » est moins habituel pour les filles). (👎)

2. De Barbès à Place de Clichy

Heureusement une piste bien séparée de la route arrive sur le terre-plein central (👍). L’idéal? Pas vraiment, car la piste est très fine, délimitée par un petit rebord qui peut vite devenir casse-gueule quand on fait un petit écart. Et les plus rapides, qui vous dépasseront quoiqu’il arrive parce qu’ils ne peuvent pas attendre, soit vous frôlent, soit passent sur l’espace dédié aux piétons : pas génial dans les deux cas. A chaque carrefour il faut également repartir dans le flux motorisé, qui ne vous voit pas arriver de la gauche… Bof, bof. (👎)

Le pire est l’arrivée sur la place de Clichy. C’est ici un sacré bazar et les tensions entre conducteurs et entre les conducteurs et les cyclistes sont palpables. La piste cyclable, elle, remet les vélos sur la chaussée au feu de manière brutale et avec un manque de visibilité important. Mieux vaut ici attendre que le feu passe au rouge pour s’insérer ou prendre le passage piéton pour passer, ce qui crée des conflits avec les piétons mais est plus sécurisant et permet de ne pas perdre un cycle de feu. C’est aussi la « ligne de désir » cycliste, la piste cyclable faisant un virage serré pour revenir sur la route alors qu’elle pourrait continuer tout droit et suivre le passage piéton. (👎)

Sur l’ensemble du trajet, les arceaux vélos manquent également ; les stations de métro et les barrières servent donc de substituts.

3. Descente par la rue d’Amsterdam vers Saint-Lazare

En pente, en partie pavée dans un environnement tendu. Quand il pleut mieux vaut avoir des freins affutés et une petite allure, mais aussi s’avoir s’imposer… (👎). Le carrefour devant Saint Lazare peut également devenir une expérience peu agréable dès qu’il y a un peu de monde (soit presque tout le temps).

4. Retour vers l’est par la rue de Provence

Quelques petits zigzags permettent de récupérer la rue de Provence, rue à sens unique se transformant en rue du Château d’eau et permettant de rejoindre République en ligne droite depuis St Lazare. La circulation motorisée est ici beaucoup plus faible car le sens unique est changeant pour les voitures, les vélos pouvant circuler dans les deux sens. C’est la première zone de calme depuis le début de notre balade et… il était temps ! (👍) On peut du coup pédaler à plusieurs de front et se parler en roulant… Evolution bénéfique de l’expérience en quelques secondes !

5. La loi de la jungle de la rue Lafayette 

Le répit est de courte durée. Nous bifurquons rue de Trévise pour rejoindre la rue Lafayette. Dans l’autre sens, une belle piste cyclable permet d’emprunter cette rue (à sens unique) en contre sens de manière sécurisée. Par contre dans le sens des voitures (c’est-à-dire notre sens ce soir), aucune infrastructure à part une voie de bus trop fine pour permettre les dépassements. Cette grande rue souvent bouchée est à l’image de la jungle : c’est le plus fort qui s’impose, les autres n’ayant qu’à attendre leur tour (👎). 

6. Arrivée à la Gare de l’Est par le boulevard Magenta

Nous empruntons le boulevard Magenta, un des premiers de Paris à avoir eu une piste cyclable séparée de la route ; c’est une des plus (si ce n’est la plus) empruntée de Paris (👍) et évidemment elle est victime de son succès : elle est aujourd’hui sous dimensionnée, notamment en heure de pointe ! Les conflits avec les piétons, notamment aux arrêts de bus ou aux passages piétons, sont également fréquents. On ne peut pas être parfait !

Cela nous permet d’arriver, certes avec les pieds et mains gelés, mais aussi le sourire à la gare de l’Est. Une sacrée promenade exploratoire avec des candidats curieux… on remet ça quand ?

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L’arrivée Gare de l’Est, transis de froid mais joyeux

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